ライフ ディーバの🔫( ˙-˙ )ﾁｬｷｯさんが投稿したカスタム事例
2026年08月05日 23時41分
ホンダの歴代660cc軽自動車用3気筒エンジン（E07A、P07A、S07A、S07B）は、時代ごとの要求性能（高回転出力志向から低燃費・高トルク志向へ）に伴い、超ショートストロークから超ロングストロークへと劇的にボア・ストローク比が変化しています。
4エンジンのスペック・ボアストローク比 比較表
一般的に「ボアストローク比（S/B比）」はストローク ÷ ボアで表され、1.0未満をショートストローク、1.0をスクエア、1.0超をロングストロークと分類します。
エンジン型式主な搭載車種ボア（内径）ストローク（行程）S/B比（行程/内径）B/S比（内径/行程）エンジン特性分類
P07Aライフ（JB5~8）, ゼスト71.0 mm55.4 mm0.7801.282極端なショートストローク
E07Aビート, トゥデイ, アクティ66.0 mm63.7 mm0.9651.036ほぼスクエア寄りのショート
S07A初代N-BOX, S660, N-ONE64.0 mm68.2 mm1.0660.938バランス型ロングストローク
S07B2代目以降N-BOX, 現行Nシリーズ60.0 mm77.6 mm1.2930.773超ロングストローク
各エンジンの構造的特徴と設計意図
P07A（S/B比: 0.780 — 極端なショートストローク）
軽自動車用エンジンとしては異例の大口径ボア（71.0 mm）と極短ストローク（55.4 mm）を採用。
狙い: バルブ面積を大きく確保して吸排気効率を高め、i-DSI（1気筒2プラグ）による急速燃焼と組み合わせて高回転域の伸びと高出力を狙った設計です。
E07A（S/B比: 0.965 — スタンダード・スクエア寄り）
ボア66.0 mm × ストローク63.7 mmと、ほぼ1:1に近い非常にバランスの取れた寸法。
狙い: 高回転までスムーズに回るレスポンスと扱いやすいトルク特性を両立。ビート（PP1）のMTREC仕様では8,500 rpmで64 PSを発生させる高回転型ユニットとしても有名です。
S07A（S/B比: 1.066 — 低中速重視のロングストローク）
初代N-BOXとともに新開発されたエンジン。ボアを64.0 mmまで縮小し、ストロークを68.2 mmまで伸ばしました。
狙い: 背が高く重量のある車体を力強く走らせるため、低中速回転域での実用トルクと燃費性能を向上させました。
S07B（S/B比: 1.293 — 軽自動車最高峰の超ロングストローク）
ボアを60.0 mmまで極小化し、ストロークを77.6 mmまで大幅延伸。S/B比1.293という国産乗用車トップクラスの超ロングストローク設計です。
狙い: 燃焼室のコンパクト化（比表面積の削減）による熱効率向上と、長いクランクアームによる強力な低回転トルクを実現。i-VTECとの組み合わせで、街乗りでの扱いやすさと省燃費を突き詰めています。
エンジン型式代表的な搭載車種最高出力
〔kW(PS)/rpm〕最大トルク
〔N・m(kgf・m)/rpm〕備考
E07Z※バモス, ゼスト, ライフ47(64) / 6,00093(9.5) / 3,700※E07A派生のDOHC/SOHC 4バルブ化版
P07A
(Turbo)ライフ ダンク, ゼスト47(64) / 6,00093(9.5) / 4,000i-DSI ターボ
S07A
(Turbo)初代N-BOX, N-ONE47(64) / 6,000104(10.6) / 2,600圧倒的な低回転トルクを実現
S07A
(S660)S660 (JW5)47(64) / 6,000104(10.6) / 2,600S660専用小型ターボ・高回転対応チューン
S07B
(Turbo)2代目以降N-BOX, N-VAN等47(64) / 6,000104(10.6) / 2,600軽初の電動ウエストゲート採用
最大トルクが4000rpmで発生させるP07Aの乗り味はシルキーな特性の上質エンジン
4ATとのマッチングもバッチリ
でも7CVTとのマッチングとなると違うんだよな…
CVTならロングストロークじゃないと難しいんだよな…
