フーガの450GT・VK45DE・空ぶかし・吹け上がり・独身貴族満喫中✨に関するカスタム事例

VK45について語る💡

なかなか良い動画が撮れた(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))

デカいのに、良い吹け上がり（になった）

エンジンをちゃんと回してカーボンを飛ばして、いいオイルを使ってフリクションを減らして、いい燃料を使ってシッカリ燃やす。地味だけど効く。

改造だけがクルマの楽しみじゃない。向き合い方の問題。

このエンジンはノーマルで充分。

元々、エンジンがデカいから買ったクルマ。ターボ車で通勤するのはエンジンに申し訳なくて。ターボ無しで遅くないクルマとして選んだのが大排気量。

ターボ無しで速く走ろうとしたら、車体を軽くするかエンジンを上まで回すか排気量を大きくするか。俺の選択は大排気量。

街乗りだと『ウロロロローン…』って囁く。トヨタ系高級車の音質とはだいぶ違う。

日本では大排気量車は嫌われる。主に税金面で。

燃費？んなもん燃料を短時間に大量に燃やすのがエンジンの仕事なんだから、気にしちゃいかん。大量の燃料を燃やすための空気が必要だから、過給機を付けるか排気量を上げるんだから。

それに、インジェクションだし、ダイレクトイグニッションも付いてるから、燃料を無駄遣いしている気にはならない。

燃料を多く消費する＝大トルクを発揮する

というコト💡

ハイオク指定だけど、個人的にはハイオク指定じゃないとイヤ。圧縮比も点火時期も追い込めるハイオクじゃないと『妥協』を感じてしまうので。高オクタン燃料で差が出るのは、オクタン向上剤を70スープラに使った時に体感した。

高オクタンで圧縮比と点火時期を追い込む。パンチが変わるよね。トルクとレスポンスが向上する。つまり、ハイオクの大排気量エンジンは高トルクを発揮させる土台なワケだ。

載せてる車体も良いと思うよ？ボディ剛性にも拘ってるし、純正19インチの入力をキチンと受け止める足回り、大柄なボディの回頭性を向上させつつ安定性の両立を図れるリヤアクティブステア（HICAS）とかとか。

エンジン本体もアルミだし、大柄な車体だし、前後重量配分が悪いという感触もない。カタログを信じるなら、53：47。むしろ常にフロントに荷重が掛かってイージードライブ✨そしてロングホイールベース（2900mm）が急激な姿勢変化を起こさせない。

それでいて最小旋回半径は5.6メートル。今でも大好きな70スープラはカタログ値で5.7メートル（体感では、もっと曲がらない）だぞ？

50フーガの車体性能としては概ね満足。これで全幅だけもうちょいスリムだったら言うこと無かった。

知ってる人は知ってると思うけど、量産車ってカタログ馬力は出せない（出ない）。逆に、ターボ車はカタログ値を出せるor越える。

ターボ無しエンジンはカタログ値を出せない。だいたい二割落ち。これが現実。訴訟にならないのが不思議。カタログ燃費での不正で大騒動になるけど、馬力の数値のほうをなんとかしてもらいたい…

話が逸れた。量産車がカタログ馬力を出せないとはいえ、トルクの値はだいたい出る。つまり、このエンジンはトルク46kg・mをだせているはず。

↑カバーを取ると、こんな感じ

走りは、トルクがキモなんですよ。どのぐらいのトルクを何回転で発揮できるか？ドライバビリティはトルクの出方で決まる。

カタログ値だけなら、トヨタの2JZ-GTEとタメを張れる（実際はターボのほうが強力）。これでも1JZ-GTEのクルマ（実測282馬力、41kg・m）に12年乗ってた。ターボ車の加速も知ってる。ブーストの掛かった時のトルク感は快感ですらある。出ないはずのトルクが出る違和感が楽しい。

しかし、気張らないとブーストが掛かる回転数まで行かない。ターボ車のデメリットは、ターボラグと低回転の弱さ。メリットは、排気量のわりに大トルク。可変式の排気量拡大装置である。

1JZ-GTEは2500回転より上がターボゾーンだった。

翻って、このエンジンは…。何回転だろうが使える（笑）

これが大排気量エンジンの最大のメリットでしょう。何回転で回っていようが、アクセル踏めば大トルク。トルクのピークは4000回転。ぶっちゃけ4000回転なんか滅多に回さない。街乗りなら2500も回したら流れをリードできる。つまり余力のカタマリ。ベタ踏み6600回転なんか、ほぼ使った事ない（すぐレッドゾーンだから怖くてなかなか使えない）。ベタ踏み4000回転なら使い所はある。つまり最大トルクは引き出す機会がわりとある💡

そしてNAであるということ💡アクセルの操作通りに反応する（電子制御スロットルのプログラムには不満があるけども）。NA派になったのはこのエンジンのせい！競技や税金面ではターボ車が有利なのは理解してる。

コントロールできる大トルクをNAのレスポンスで出す。劇的にラクに速く走れる。姿勢を作りやすい。欲しいトルクをイメージ通りに取り出せる。オープンデフのオートマ車だけど、立ち上がりでトラクションを掛けられるから怖くない。トラクションを掛けるためのアクセルオンを容易に行える。

コーナリング中に抜いたり足したりして前後Ｇを調整するのがラク。つまり荷重移動させやすい。

民間人所有の乗用車にレースレギュレーションもワシントン条約の排水量制限もないけどさ。

社会人って無差別級（アンリミテッドクラス）でしょ？社会人なら660ccに乗っててもV12に乗ってても同じ土俵。そして、『昔のってた』ではなく『今、のってる』のが大事。

たしかに大排気量車の自動車税は高い。そりゃあもう税制に文句を言いたくなるぐらいには。13年超過車の増税もおかしいし、過給機で課税区分が変わらないのも謎。

だからこそ言えるコトがあるはず。

大排気量エンジンは良い。言うことを聞いてくれる。望みを叶えてくれる。自由に振る舞える（良くも悪くも）。負担が大きいがゆえ、所有する喜びもある。

クルマに対する要求値が高くない人には、全く無意味な物体。むしろ負の財産になる。

全てのデメリットを承知した上で乗り続けてる。要求しちゃうから。高い要求をクルマに突き付けちゃうから。それに応えてくれてるから乗ってる。

個人所有の自家用車な以上、私情を挟まずに語る事は不可能だ。

ただ、これだけは言える。要求に応えるクルマでありエンジンだと。でも知ってしまったら、もう後戻りはできない…

あれ？そういえばクルマの『カスタム』を投稿するのがこのアプリの本題でしたっけ？（笑）『カスタム』って単語そのものが嫌いなんだけど（爆）