ロードスターのガレージあるぴなさんが投稿したカスタム事例

前期最終型ロードスターVS　RHT 6AT　プレミアムパッケージについて総評🥰

デザイン）
デザインは申し分なしで好きです。
ちょっととぼけた愛嬌がある感じがする前期型のフロントデザインに拘りがあり、再び前期型をチョイスしました。たまたまですが色も前のロードスターの時と同じグレー系になってしまいました。
めちゃくちゃ細かい好みを言うとオーバーフェンダーのデザインが円形のモチーフに統一されすぎていて、やや好みに合わない感じがあります、、、でもどんなデザインならいいのかという正解をもっているわけではありません。ともかくあまりにマッチョすぎず、体育会系過ぎず、スノッブで鼻につく嫌味もない、、、うまく色んなネガが消されて誰からも親しみを持ってもらえそうな気がします。
例えば高級すぎる車や何千万もするスーパーカー、それを所有できることは素敵なことかもしれませんが、やはり人々から妬まれたりしがちだし、所有している側もなんか自分が偉くなったような勘違いをしやすい、ということはないでしょうか、、、自分は真っ先にそういう誤った認識に陥ってしまいそうですが、、、ロードスターってフィアット500やVWのような親しみやすさ、人々の車のオープンカー版かもしれませんね。　

でも写真にあるように17インチアルミがちょっとゴージャス⁉️です。
　大体、リトラクタブルハードトップの2シーターで排気量2リッターは無駄って言えば無駄、贅沢っちゃー贅沢⁉️

音）NAは二回、NBは一回、NDは二回ほど試乗したことがあります。最新のNDに関しては何となく響くものがありませんでした。一番、鮮烈な記憶になっているのはNAのパワステなしの５MT、これは鮮烈でした。そしてATをレンタカーで借りたとき、そのエンジンサウンドと回転の仕方に惚れ惚れしました。
NCについては、それらとはかなり性質が違ったものになっていますが、エンジンサウンドというかマフラーサウンドのチューニングが、どこかワイルドでスーパーカー系にあるようなちょっと割れるような音、でもうるさすぎることは決してない絶妙なさじ加減。それこそスーパーカーではないですがアルファGT　2.0JTSの純正マフラーのサウンドに近いものがあり、ここの魅力が大きくあります。だからノーマルマフラーの音の良さ、うるさくもなく好みにあっていることもありマフラーを変えたくなることはまずないだろう、くらい気に入っています。

静粛性）幌のNCで初めて高速道路のトンネルを走った時、はっきり言って買ったことを後悔しそうになりました。煩すぎて耳栓を用意していたので何とかなりましたが、、、それに比べるとRHTのクローズ時の静粛性は物凄い差として感じられます。クーペボディのスポーツカー、同じ形で屋根が開かないNBのクーぺのようなNCロードスタークーペがあったならおそらくそれと遜色ないボディ剛性と静粛性ではなかろうか、、、そう思わせるくらい良く出来たRHTだと思います。
幌の時はなんとなくオープンにして一人前、オープンにしないと逆に落ち着かない感じがありましたが、RHTはクローズもオープンでも味わいが全く異なり、それぞれに良さがあるためどちらの方が好みとかはあまりなく、オーナーであるならどちらもそれぞれ楽しみたい、そんな拡がりがあり二足の草鞋が好きな自分にはより合っています。

サイズ感）小さいです。でもそこが絶妙に良いです。ガレージにオープンの状態で置いているとき、ガレージの中で低く小さなボディを見渡すと、全体がくまなく把握出来ます。隠れて見えにくい場所がなく、手に取れるようなサイズ感というか、持て余さない感じが視覚的にも感じられてきます。身長１８０㎝の男子にはコクピットは限界ギリギリのサイズで、ちょっと厳しいくらいですが、ここは致し方ありません、、、コンパクトなシャーシですから、、、これよりゆったりしたコクピットに乗りたければベンツやZ4、あるいは４座のオープンなどワンサイズ大きめなオープンを選ぶしかないでしょう。マツダのロードスターは重くても１．１トン足らずと軽いのは軽いわけですが、デザイン効果から来るのか、どっしり感が不思議とあります。ボディとタイヤのバランス、車高の低さのバランスが重厚感すら醸し出しています。

6ATの良さ）
2リッター　166馬力かつ1100キロ台の車重からくるスポーツカーらしい身のこなし方、、、以前の170馬力、5MTの時は更に軽量であり、MTのダイレクト感からやたらダッシュしたくなる実力を秘めていましたが、ATにしてからは穏やかに流して走るスタイルが増えました。多少、事故などのリスクが減ったような。
このNCで公道を誰よりも速く走ってやろうとか、そんな気持ちにはなりにくいですし、そこまで気合い入れなくても速いのは十分に速い、だから心のバランスを保ちやすいと言うか、、、とにかく軽くてパワーがあることは、普通に走っていても煽られる機会が少なく、やはり心の余裕を作る上で大きな利点となります。
トランスミッションはMTに拘っていましたが、いろんな他ユーザーの話などをネット上で読んだりしてATでも大丈夫、もちろん6MTの愉しさはATの比ではないかもしれませんが、ギア比の関係からなど例えば高速道路の静粛性などのトータルバランスにおいてATにはなかなか侮れない優位性があると聞きます。
しかし決してスポーツできないわけでもなく、シフトダウンのブリッピング機能がないことを除けば、任意のギアでMTライクに上まで回せる、回るのでATにしたことを不利に感じにくい、なかなか良く出来たATだと思います。またステアリングについているパドルシフトは押してダウン、引いてアップになっておりステアリングを反転した状態でもアップ＆ダウンの選択ミスが起こりにくい造りになっています。こんなところも走り好きのために良く考え抜かれていると思うのです。
ブリッピング機能については後付けのクルコンにブリッピング機能が追加出来る社外パーツがあり、それは是非、購入して取り付けていきたいものです。

GTとしての資質の高さ）
自分のクルマ歴の中で、一日の最長走行距離は約600～700キロですがこれを達成した車が幌NCの5MT モデルです。往復の高速道路区間は片道250キロ程度ですが、帰りはのぼり区間と緩いコーナーが続く山岳区間、、、このときかなりの疲労度が溜まっていたにも関わらずNCロードスターのアクセルに忠実な加減速が出来ることによる疲労度の少なさが特筆ものでした。こんな状況の時は大概、ドライブ後半で足がつりそうになって車に乗っている事自体に嫌気がさすことが多いのですが、ロードスターは違っていました。最後まで楽しめる感じが持続したのです。これはちょっとした発見、忘れられないドライブの記憶として刻まれました。
ユーチューブなどでもよく紹介されていますが、NCは長距離ドライブしたくなる車の一つ、つまりPWRのバランス、如何なる舗装路でもほぼ思い通りに加減速とハンドリングが可能で、そこまで燃費が悪くない、運転の楽しみがずっと持続する、もちろん人により違うのでしょうが、私にとってはベストなグランドツーリングカーになる車です。す