ランサーエボリューションのアライメント調整・車高調整に関するカスタム事例

オーバーステア仕様⑤
※個人的な見解のため、ご参考までに。

弱オーバーステア仕様について、色々と書いてきましたが、一応最終回として…アライメント＆車高調整を書きます。

まずはアライメント調整ですが、キャスター角については、極端な衝撃等で大きく狂わない限り、トー・キャンバーで調整出来るので、ココでは割愛します。

トーは、車両を上から見て、タイヤの方向が前方側に角度が広がるとトー・アウト、反対に後方に広がるとトー・インとなります。

キャンバーは、車両を正面からみて、タイヤが『ハの字』に見える時は『ネガティブキャンバー』、その反対が『ポジティブキャンバー』となり、後述する車高と共に、ハンドリング制御やタイヤのグリップ力に、大きな影響力があります。

私の基準は、トーについてはフロント側：トー・アウト、リア側：トー・イン、キャンバーはフロント・リア共にネガテイブキャンバーとなっています。

毎度アライメント機で調整出来れば最高ですが、経済的負担が大きいので、大きく仕様変更が生じない限り、私自身の目でトー、キャンバー共に調整しています。

以前、各自の数値を書いたり、或いはアライメントデータシートを公表した事がありますが、車高と共に常に適切な位置を模索している状態なので、現在は変わっています。

私の仕様は、あくまでテクニカルサーキット向けなため、ストリートメインの方には、全く参考になりませんし、極端にタイヤが内減りするため、維持コストが高くなるのでご注意を。

車両の前後姿勢も、弱オーバーステア仕様には欠かせない要素で、ブレーキの効き優先で、『前低後高』となっていますが、オーバーステアが強い場合は、前方車高を上げるか、後方車高を下げるかで調整します。

車高が変わると、当然ながらトー・キャンバーも変わりますので、合わせて調整し直します。

これからサーキットを始めたい方や、タイムを気にせずコースを楽しみたい方には、私と逆で『弱アンダーステア仕様』をお勧めします。

サーキットを楽しむ上で最も重要なのは…『確実に止まる』事なので、コーナーでのオーバースピードは、アンダーステアになるので、アンダーの方が感覚が理解しやすいためです。