ロードスターのスーパーチャージャー・ECU書き換えに関するカスタム事例

ってことでまたスーチャー改善ネタです。
その3の今回で最終回。たぶん。

前の投稿でそれっぽい動画と写真を載せましたが、要するに現車でのECU合わせをしていました。

ダイナパックに乗せて調整、しかる後実走での調整で、これは実走が終わった後の様子の写真をいただいたもの。
他でいじったECUのやり直しと言うこともあり、結構面倒くさい対応だったようです。

先に数回投稿した通り、言う「リリーフバルブのスプリング強度の変更」並びに「エキマニの純正戻し」においてガクつきの対策に至りませんでした。
しかしエキマニ戻しの際のO2センサーの純正位置戻しに伴い若干の改善が見られた背景から、原因は機械的なものではなく、制御部分に起因するものと考えました。

また、同じキットを取り付けた先例2件をネットで見つけ、取り付け後のヒアリングをさせてもらったところ、両者とも「現車あわせのECUセッティング」を実施されていました。
そしてお二方ともこちらと同様の事象が発生していないとのことから、私の車でもこれを試してみようと思い立ちました。

…正直最初から当たりはついていたものの、追加での投資が大きかったり、諸々の思惑があったりで後回しにしていたというのもありますが…

結果としてはこれが成功で、これまで問題であったガクつき、6000回転あたりで発生する失速、その他諸々全てが解決しました。
おかげで低速からの立ち上がりに安心して踏み込んでいけますし、遠心式のタービンらしい上までスパっと回る感じと、スーチャーらしいアクセルの踏み込みでかかるブーストのおかげで扱いづらい事も無く非常によい仕上がりになりました。

が、調整時と私の乗るときの踏み方の差に起因する隠れた要改善点（not 問題点）が幾つか見つかったので、それは今対応してもらっている所です。
しかしこれだけきれいなパワーの伸びとトルクカーブが出ているので現時点でも大いに満足です。
排気系がほぼ純正の状態で補正なし171馬力、トルク19.3kgmはたいしたものです。
（補正数値を乗ずると197馬力、トルク22.2kgmですが、もはや数字遊びです）

しかし、実質これまでのトライ＆エラーはあんまり意味がなかった事の裏付けにもなってしまいました。
でも、それはそれで知見になりましたし、振り返ってみればこれら切り分けも楽し…くはなかったな。
時間もお金もかかるしフラストレーションは溜まるしで。
そこからの解放と相成った今はだいぶ気分が良いです。

再調整に合わせてちょっと追加で一つ目論見がありますが、それはまた暫く後に。

ちなみに使いどころがイマイチ無かった油圧計はブースト計に変更しました。
左側のメーターです。

もうちょっとだけ続くんじゃ