タカさんが投稿したDOHC8バルブ・エンジンオーバーホール・117クーペ・L型エンジン・トラブル回避のためにもに関するカスタム事例

117クーペのヘッドが洗浄、オイルストーン掛けが終わり測定に入ります。

縦、横、斜め共歪み無し（純正基準）

カム側も問題無し

しかしシートリングは、当たり幅1.2〜1.4mm（純正）に対して2.1mm在ります。
しかもＥＸバルブの虫食いは、かなりボコボコです。
コレでは圧縮は、出ません。
シートの当たりも厚いので最悪オーバーヒートします。
シートカットですね
しかしこのエンジンは、インナーシムタイプなので簡単に追い込めませんシートリングをザグればバルブが下がり（上がり？）シムを薄くしなくてはなりません。
バルブの新品を使って最小カットなら純正シムがあるでしょうが（まだ部品で出れば）中古バルブだとバルブフェイス研磨するので余計さがります。
しかも1番低い所を基準にするレース用シートカット（突き出しを揃える）するのでガンガン下がります。
シートカットしたバルブの自由長を今の自由長に併せる為にバルブエンド研磨しなければなりません
やはり古い物は、大変です。

まだ測って無かったL6も測りました。

シリンダー上面は、大丈夫でした。
シリンダー下面もOK

シリンダーキャップ面が、少し歪み在ります。
1番キャップ面と7番キャップ面に0.03のスキマゲージが入ります。
Ｌ型は、1番、7番キャップが下ります。（上がる）
クランクプーリーとフライホィールの為良くあります。
本来ならラインボーリングですが、予算もかかるし
オーナーさんと相談ですね〜
0.03位の歪み？なんて思いますが、オイルクリアランスを0.05~0.07で取ると片側0.025~0.035になるのでシリンダー側キャップが緩くなりキャップ側は当たりが強くなります。
よく7番キャップを付けると「クランクが回りが悪い」のはこのせいです。
街乗り6000回転迄ならOKですが（純正基準）それ以上回すとトラブル（メタル流れ、クランク折れ）などが出ます。
以前年に3本クランク折れたシリンダーにラインボーリングしたら、治りました。
本来は、オイルでクランクが浮いてるのが理想ですから穴が曲がってたら（ズレでたら）やはり無理ですね〜
だいぶ長くなりましたが興味ある方は、考えてみてください^_^