N360のN360・圧縮比測定に関するカスタム事例

猛暑を乗り越えたんですが最近問題発生です。
前回エンジンガイドローラー破損伴い大ダメージを受けピストン/シリンダーも損傷し1mmオーバーサイズに交換/ボーリングにて復活です。
エンジン本体は問題ないんですが僅かな変化ですがセルダイに対しては大きな負担で朝晩の通勤時のエンジン起動が厳しくなってきました。
現在ほぼ一発では出来ず何回かのクランキングによって何とか起動する状態です。
夏場はまだ良かったんですが気温も下がると益々厳しくなります。
勿論排気量UPもありますが、同時に交換したヘッドガスケットの径もφ75まで対応のからφ71専用に交換したので燃焼室容量が減って圧縮比アップも原因かと思います。
排気量ダウンは出来ないので圧縮比の見直しを検討します。
実は５速ミッション変更時エンジン一式を入手しておりヘッドも保管してました。
ツインポートのヘッドです。
現在使用中のヘッドですがシングル→ツインポート変更に伴い当時TNピストンの360仕様という事で若干圧縮比をアップする為0.5mm程の面研を実施しました。
無加工に交換する事によって若干圧縮比を下げる事が出来るはずです。
今後の為にも燃焼室の実測を行なっておきます。

先ずはヘッド容量の実測です。

透明のアクリル板で塞いで、メモリ付きにシリンジでオイルを充して容量を実測します。
購入は百均です♪

慎重にオイルを注入します。

最初に15cc注入後、追加で14cc入ったので燃焼室容量は29ccです。

精度確認の為反対の燃焼室容量も測定します。

こちらも15＋14で29ccなので精度もほぼほぼ出てるみたいですね。

今後の対応
①外した現状ヘッドの燃焼室容量の測定
②シリンダー側の燃焼室容量の実測

上記実測に伴い
現状に圧縮比の把握
　　　　↓
ヘッド/ガスケット変更の効果把握
　　　　　　　　↓
これでも駄目ならシリンダー下ガスケット交換

何とか冬が始まる前までに対策しないと。