ミニキャブトラックのAT不具合・変速ショック・スロットルポジションセンサー・TPS・U60系に関するカスタム事例

↑三菱U60系のTPS（スロットルポジションセンサー）の調整方法を投稿します。
U60系ミニキャブ、タウンボックスのTPS調整の詳細はネットでググってもヒットしなかったので私以外にも困っている人が居たらお役に立てればと思い投稿します。
該当部品は運転席シートを開けたスロットルボディーの横（車両前進方向）にある画像の赤丸部分です。

↑TPSのコネクターのアップ画像です。
配線の色が分かり易い様にハーネス付け根のカバーを外している画像となります。
上から順番に1番〜4番です。

コネクターの外し方はコネクターの周りに抜け止めのコの字型の針金の様な金具が左側から挿入されていますので、それを細いマイナスドライバーなどでこじって抜きます。

左側から逆コの字にハマっていて、逆コの縦部分の真ん中で外れない様に引っ掛けてあります。

私はその辺りを細い物でこじって引き抜いています。
落とさない様に注意して下さい。

↑兎にも角にも電圧点検をします。
抵抗値で調整しようとなさっている人が沢山いらっしゃるのは知っていますが、抵抗値だけでは調整範囲内になっているかが分からないんです。
抵抗値が範囲内でも電圧が範囲内ではない事も普通にあります。

イグニッションキーをON位置にしエンジンは始動せずに停止状態で行います。
車両の電源を通電しながら電圧を測定するのでコネクターを抜いたままでの測定は出来ませんので、三菱純正特殊工具のTPSテストハーネスMB991536を使用して行いますが、その様な物はありませんので自作しました。

↑この様な物を自作しました。
三菱純正の特殊工具のMB991536は4本線ですが、私の車（当該車両）のTPSは3芯なので節約で3本コード仕様で作りました。
TPSと相手側コネクターの端子にちょうど良さそうな端子は普通のギボシ端子より細い物が必要ですが、きちんと接続出来れば何でも良いです。
電工パーツでたまたまストックしていたコネクター用の端子を使いました。

片側（どちらでも良い）から検電テスターの先っぽを刺して手を放せる様にする為に分岐して普通サイズのギボシのメスを絶縁カバーも被せて付けています。

メスにした理由は車両の金属部に触れない様にしたいのと、絶縁カバーとメス端子の間に検電テスターの先っぽをギュッと差し込んで両手が使える様にしたいからです。

↑TPSのコネクターを切り離して自作したテストハーネスをTPSとコネクター間に割り込ませ、イグニッションキーON位置でエンジンは停止状態で測定します。
検電テスターの先っぽを分岐したギボシのメスの絶縁カバーとメス端子の間にギュッと差し込んで両手が使える様にしています。

上から2番目【TPS出力】と4番目【アース】間の電圧
370〜470mVに調整します。
因みに私の車は421mVとほぼ中間です。

調整はTPSを止めている上下2本のスパナ角7ミリの取り付けボルトを緩めてTPSをゆっくり回します。
（ちょっと動かしただけで凄く変化しますので微調整が難しいです。）

上記電圧範囲内でボルトを締めて固定します。

↑本来ならTPS調整はここまでですが、別項目の点検要領にある抵抗値も確認しておいた方が更に良いと思います。

イグニッションキーはOFFで車両からのハーネスはテストハーネスやTPSから切り離しTPS単独の抵抗値を測ります。
※切り離しておかないと間違った抵抗値になります。

TPSの上から1番目【電源】と4番目【アース】を測定し、
3.5〜6.5kΩになっているかを確認します。
基本的に調整はしません。
因みに私の車は5.16kΩです。

ここで範囲外だからとTPSを回して調整すると、先程調整した電圧も変化しますので、電圧と抵抗値それぞれ範囲内になっているかを確認します。

通常は電圧が範囲内に調整出来ていれば抵抗値は自然に範囲に収まるからなのではないかと思います。

どちらかを合わせるとどちらかが範囲外になる場合はTPS交換です。

↑範囲内である確認ができたら、TPS本体の1番【電源】と2番【出力】にテスターを繋ぎ直してアクセルペダルをゆっくり全開まで踏み込んで途切れず滑らかに抵抗値が連続的に変化するかを確認します。
※アクセラレーターペダルが正式名称ですが、ここでは一般に呼ばれて親しまれているアクセルペダルと書きます。

超安物の検電テスターなので反応が遅いです。

変化値の推薦数値は公表されていませんので、滑らかに変化していればOKとして良いと思います。
因みに踏んで行くと抵抗値が下がって行きますが、全開位置で0Ωではありません。
私の車は全放し4.88kΩ、全開0.24kΩでした。

元通りに接続、組み立てして終わりです。

ダイアグ診断で過去のエラーコードを消去した場合や、ダイアグがないのでバッテリー端子を外して10秒以上おいてリセットをするやり方をしたら、アイドリングを10分する様にとあります。

私はまだ消去していませんが念のためアイドリング10分しておきました。
意味があったかどうかは分かりません（笑）

この項目は、アクセルペダルを離しているのに踏んでいると信号を出したりその反対になったりします。
速度に対してアクセルペダルを踏み込んでいるのか、緩やかな加速なのか高負荷なのか全開急加速なのか登り坂なのか下り坂で押されているのか？の判断などをしています。

そして更に更に、ここ大事です。
この項目はAT車ではオートマチックトランスミッション制御に大きく関わっています。

変速ポイントがおかしい、変速ショックが強い、変速最中に一瞬空ぶかし状態になる、Dレンジで停止中なのに1速に戻っていないなど。
特にいつもではなく、たまに直る場合は気配濃厚です。
異常を何度も検知するとセーフモードになるなどします。

アクセルペダルを浅くしか踏んでいないのにかなり踏み込まれている信号が出ていると、各ギヤの最高速度に達しないとギヤアップしない、減速時は逆で各ギヤがカバーする最高速度範囲に落ちたら直ちにギヤダウンする（強烈なシフトダウンエンジンブレーキというレーサー気取りな挙動）、キックダウンをしなくなるなどの症状が起こります。
そのせいで高額なキックダウンサーボスイッチを交換しようとしてしまいます。
私は電子制御の不具合で実際にオートマがおかしくなった事があります。

因みに私の車は対策後の4速オートマチックトランスミッションに載せ替えてありますがそうなりました。

この様な高負荷な変速が再々起こると最悪はミッション内臓の各ギヤに対応するクラッチが焼け削れて滑り全く動かなくなる、またはその削れた粉が内部に噛み込み作動出来なくなるなどに至ります。

勿論、他の電子部品が悪くてもこの様な事が起こります。

異常な変速ショックやおかしな変速ポイントが起こると通常はATFの劣化やミッション本体の異常と思われがちですが、現代のオートマはエンジンと一体でコントロールしていますので、正常な制御信号のやり取りが行われているかの点検が大切です。

高額な費用を掛けてミッション載せ替えしても全く改善しないなどとならない様、周りも点検する事をお勧め致します。

↑ダイアグノーシス エラーコード一覧とTPSのエラーコードが出た場合の詳細を載せておきます。

ご存知と思いますが、エラーコードの出た部品を直接疑っても誤診の場合があります。

関わる回路構成上、その様に出てしまっている場合がありますので留意お願いします。