ワゴンRスティングレーのいつもイイネ&コメントありがとうございます🙇‍♂️・過給制御・ターボ制御・アクチュエーターに関するカスタム事例

CARTUNEの皆さん、こんにちわ☆

今年の東北地方は梅雨時であっても雨が少ないなーと思ってましたが、ここに来てノルマ分と言わんばかりに雨、雨。そして大雨。
梅雨明けは8月に入りそうです。

前回はターボ車には是非欲しいブーストメーターについておさらいしましたが、今回はターボ車のブースト制御がいかにして行われるのかを考えていきたいと思います。

所々説明不足な点もあるかと思いますが、素人解説として多めに見ていただけると幸いです。

ターボとは、エンジン燃焼時に排出される燃焼ガスの力でタービンインペラを回し、吸気側の同軸線上のコンプレッサーの回転により空気を多く取り込むことで、エンジン排気量以上の出力を発生させるパーツですね。

元々はディール機関車の出力向上のため開発され、その後に飛行機や船舶にも使われました。
特に高高度を飛ぶ飛行機では燃焼に必要な酸素が薄くなるため、より多くの空気を取り込む手法として使われてます。

そんなターボチャージャーですが、機械的、出力的にも無制限に回すわけにはいきませんので、過給圧制御が必要になってきます。

そこで、ターボ周辺には制御用に補器類が付属しています
私のMH23Sでは、過給圧(ブースト圧)が制御値に達したらECU(エンジンコントロールユニット)から電気信号でソレノイド(電磁弁)を動作させ、インマニ/サージタンクからの過給圧をアクチュエーターに送ります。(上図参照)

アクチュエーター内にはダイヤフラム(ゴムの仕切り)があり、過給圧で押されて、その先にあるロッドを動かします。
さらにロッドの先にはターボチャージャー内のウェイストゲートバルブがあり、それを開放することで、排気ガスをバイパスさせ、タービンインペラの回転が弱まります。
よって同軸線上のコンプレッサーは過給をしなくなる仕組みです。

アクセルオフなどで、ブースト圧が下がると、それから逆に作用して元の位置に戻り、アクセルオン時の再過給へスタンバイします。

ちなみに今回はウェイストゲート内蔵式の通称アクチュエーター式について書いてみましたが、他にウェイストゲートが外付けの方式もあります。

私のスティングレーはブースト圧の制御を純正0.6MPkから1.0MPkをMAXになるようにECUを書き換えされてますが、実際にはそこまで上がりません。
作業依頼したアールズレーシングさんに再調整してもらいましたが、補器類にてリークしているか確認して、異常なければブーストコントローラーで強制的に調整する必要があるかもしれない。とも言われてます。

しかしながら、とある事件にて、モチベーションが落ちてしまい現在は放置状態です。
その事件については機会を見て投稿するかも？