アルトバンのSIRAKOBATO超理論・コアンダ効果・ダウンフォース・F1・空力に関するカスタム事例

はっはっは、、、、😅

もうね 笑うしかないぐらい凄い
この空力の考え方

なるほどな、、、

盲点を着いたようなやり方

やっぱり エイドリアン ニューウェイの率いる
車体 開発 空力チーム
凄すぎる😳😳

まず 何がすごいかって

サイド ポットに空気を取り入れる穴がない
これは別のところに空気口が
取り付けられるのだろうけど
それは とりあえず置いといて

このサイド ポットのところに穴がないことで
何が起こるのか

それは サイド ポットの
上の部分と下の部分
大量の空気が流れる

RB 20のリアの写真がなかったので
古い RB 19の写真で説明を

空気の取り入れ口がなく
長く伸びたサイド ポットの上面の空気の流れ
空気が取り入れなくなり
大量の空気が流れる事にもなる
その空気

それはリアのウイングの下に取り付けられた
ビームウィング
ここに流れることになりますよね
※青い矢印の空気の流れです

つまりこの部分のダウンフォースが増大する
リアのウイングの空力の重心が下がる

重心が下がるために
安定したコーナリングが

またサイド ポットに空気の取り入れる
口がないので

下側をより多く流れる空気は
※オレンジの空気の流れ
ブレーキのキャリパーに取り付けられた 横のフィン
そこにスピードを上げ 流れ込むことになります

そのため サスペンション自体に
ダウンフォースを
タイヤに直接下向きの力を与えている

今の F 1
ベンチュリー効果を狙った
床下で ダウンフォースを産む
その構造での強烈な力は
車体を沈めさせることになり
サスペンションのバネを縮めさせ
レートをあげることになるので
サスペンションが上下に振動してしまう

この上下の振動はショックアブソーバーによって抑えられているのですが

強烈な ダウンフォースは
ショックアブソーバーで抑えられないほどの
サスペンションが縮むことによる レート
バネの反復力ですね
それを生み出してしまうのです

でも 車体のダウンフォースを減らして
サスペンション自体にその力を
移行することができれば

バネの縮む 力によってレートが上がることを
少なくさせることができ

F 1 で問題となっていた
バネの反復力 振動による
バウンシングを抑えることができるのです

発表 では 見られなかった
空気取り入り口

私の予想では
多分 ここに付くのでは
青い丸の部分ですね

この部分に穴を開けて
ラジエーターまで広がるように空気が流れる

そのことによってこの穴に
積極的に空気が吸い込まれることになる

すると、どうなるのか

その吸い込まれた空気の流れは
前方の空気を引っ張ることになります

そう フロントノーズ部分の
下の部分の空気を引っ張ることになる

空気の流れはフロントノーズの
サイドから下に曲がるような
そんな流れになりますよね

曲がる 空気の流れ

そう コアンダ効果が発生するのです

コアンダ 効果が発生し 下向きの力が

予測される空気取り入れ口によって
フロントノーズからサイドの部分の空気の流れ
それによって ダウンフォースが

それも
空気抵抗を起こさない ダウンフォースを
フロント側に起こすことができるのです

フロントから見ても
この位置に空気取り入り口が
付くんじゃないかな
※青い線の部分です

新しい RB 20
本当にびっくりするような
空力デザインですよね

あ、そうか そういう手があったのか😳

まさに驚くべき 盲点をつく
デザインなのです🧐