ミニキャブトラックのバルブクリアランス・タペット調整・シリンダーヘッド・圧縮測定・DIYに関するカスタム事例

出来たヘッド載せて通勤に使っていますが、インプレとしては発進加速がめっちゃ鋭くなりました。
少し距離も走行したので温間時のバルブクリアランス調整をしました。

写真写りの色合いではオイル焼けに見えますが、実際にはもっと綺麗なゴールドです。

昔のニッサンL型エンジンのような感覚で気易く始めるとエライ目に😭
ヘッドの淵より奥まっている為シクネスゲージを入れ難く隙間の手応えが分かりづらいです。
しかも、お分かりの通り3気筒のワンカムのクセに12バルブ。
間隔がないから余計にやり辛いです。

ヘッドバラした時に洗浄液など付け置まではしていないので、必要最低限のクリーニングで終えています。

主の目的はバルブステムシール交換の為のヘッド下ろしでしたが、ご存知の方も多いと思いますが下ろさずに交換も出来る方法もあります。

この度は燃焼室などのデポジット除法やバルブ擦り合わせもしたかったのでそうしました。

予算が許せばピストンを抜いてリングの掃除か交換もしたいのは山々でしたが、前回アップしましたがシリンダーとの密閉度を簡易的な方法でまだ大丈夫だと判断しました。

異音の有無や油圧的に次回にしました。

バルブクリアランス調整終えてからコンプレッションテストしました。

1番シリンダーの圧縮圧力。

2番シリンダーの圧縮圧力。

3番シリンダーの圧縮圧力。
オール13ちょいkgf/㎝2です。
安物のテスターなので誤差あると思います。
メーカー参考値はNA、ターボ共に11〜15kgf/㎝2とディーラーは言ってましたが、定かではないです。
近い落ちに三菱の客相に問い合わせてみます。

3G83エンジンの圧縮圧力はネット情報にもなかったので、ヤフオクなどに出品の3G83ターボの同一年式辺りの中古エンジンの測定値を見るに、走行10万キロ以下でも9kgf/㎝2や11kgf/㎝2なども沢山あったので、まずまずだと思います。

※三菱客相からの回答
新品時参考値1350kpa
下限限界値932kpaでした。
（平成17年排ガス規制のタウンボックスRXの場合）

因みに↑は知り合いの135800キロ走っているダイハツ初代L350Sタントの圧縮圧力です。
ネットで収集したメーカー参考値は11〜15Kg/㎝2らしいです。
が15Kg/㎝2を保持。
テスターの誤差だとしても非常に状態の良いエンジンですね〜。

オーナー曰く、「車の事は詳しくないから詳しい人に言われた通りにオイル交換サイクルやオイル種類を守ってお世話になっている整備工場にメンテをお願いして来た」と。
感心ですよね〜。
何度言って聞かせてもやらない人も居るのに（笑）。
確かにオイル交換なしで最低限オイルが入ってさえいれば即壊れはしない事もあります。
10年若しくは10万キロ動くでしょう。
仮に10万キロ丁度で壊れたとして、既に6〜7万キロ辺りくらいから白煙吐いたりオイル消費過大になったり失火が原因でパワーがないとか燃費が悪いとか、かなりトラブルが多発してお金が掛かってから死亡となる訳で、調子良く来て10万キロでスコンっと壊れる訳ありませんからね〜。

車がないと何も出来ないくらい生活必需品のマイカー。
無くなったら生きて行けないくらいその存在は大きい。
ガソリン代や半年に一度のオイル交換は生活必需品の役割からすれば安いものです。
使うだけ使ってご褒美もあげない人は車を持つ事は辞めた方がいい。
モノ言わぬ相棒の声を聞いてあげましょう（笑）