ロードスターのカボさん (kabo1sports)さんが投稿したカスタム事例

こんにちは〜〜カボさんです
前回の投稿では 読んだみなさんも思う所が沢山あったようでコメントをいただく事もなく…「イイね」を頂けることは少なくでした😢

不愉快に思われた方には申し訳ないと考えてますが …もう一度書きますが
決して非難をしている…するつもりで書いているものではありません

元々、趣味の世界ですから…遊ばれている立場の方々は思ったままでいいんだと思います 😊 …

ハイ！
今回はですね。
一言でいうと"ND装着のBLITZ
ダンパーの減衰力調整の見直し"をしてきました😊😊🤗 確認はいつもの清川から宮ヶ瀬湖沿いです

経緯は後で書きますが…REVSPEEDさんの企画YouTube動画を見ました青木選手が足廻りのエンジニアさんの

さんに質問したりでの内容なのですが「ダンパーの減衰力でバネやタイヤを潰してしまっている設定」についての話題が気になり この二人の会話上の視点で自分のBLITZダンパーの減衰力設定をやり直してみました😊

BLITZ ZZ-Rダンパーは32段調整

バネを交換してありますので仕様はこう
Ft：
・10k HAL Springs低反発バネ
・2kヘルパースフリング Maqs
Rr：
・4k HAL Springs低反発バネ
・2kヘルパースフリング Maqs

REVSPEEDの足回り解説動画をAIに閲覧してもらい要約してもらいました。
以下からがAI Chapiのまとめです😊

エレメントスポーツの高橋さんが
「サーキットで速く走るためには？」
レーシングドライバーの青木選手と話します^_^

まず最初に、一番大事なこと
サスペンションをものすごく簡単にすると、
① バネ
② ダンパー
③ タイヤ
この3つが仕事を分担しています。
イメージとしては、
路面 → タイヤ → バネ・ダンパー → 車体 です。

そして初心者が最初に混乱するのが、
「バネもダンパーも、どっちも車を硬くする部品じゃないの？」
というところです。

実は、ここが違います。
① バネは「車体をどれくらい動かすか」を決める
例えば10kg/mmのバネがあるとします。
これは単純化すると、
10kgの力が加わると1mm縮む
という意味です。
20kg/mmなら、
20kgの力で1mm縮む。
だから20kg/mmのほうが、同じ力なら縮みにくい。
つまり、
バネレートを上げる
↓
サスペンションが動きにくくなる
↓
車体のロール・ピッチなどが小さくなる
という関係です。
一般的な解説でも、バネは基本的にロール量など車体の姿勢変化を決めるものとされています

② ではダンパーは何をしているのか
ここが動画の核心です。
ダンパーは、
「動かないようにする部品」ではありません。

正確には、
「動こうとするサスペンションの動く速度をコントロールする部品」
です。

例えば道路に段差があったとします。
タイヤが、
「ドン！」
と段差に乗る。
するとタイヤとサスペンションが、
縮もうとする。
そのときダンパーが、
「急激に縮むのはちょっと待って」
と抵抗を作ります。
これが減衰力です。
そして段差を越えて今度はバネが伸びようとする。
そのときもダンパーが、
「今度は急激に伸びるな」
と抑えます。
つまり、
バネ＝動きを作る
ダンパー＝その動きの速度をコントロールする
と考えると、一気に分かりやすくなります。
ここで「柔らかいバネ＋強い減衰」が出てくる
これは動画でかなり重要なところです。
例えば、
柔らかいバネ＋強い減衰力
にすると、
「柔らかいバネだから乗り心地が良いだろう」
と思います。
ところが、そう単純ではありません。
柔らかいバネが路面から入力を受けて縮もうとしているのに、
ダンパーが、
「動くな！」
と強烈に抵抗する。
するとサスペンションが路面の細かい入力に対して、
スムーズに動けなくなる。
結果として、
ゴツゴツする
↓
跳ねる
↓
タイヤが路面から離れやすくなる
という現象が起こり得ます。
実際、強すぎる減衰力は乗り心地を硬く感じさせ、段差で「跳ねる」ような感覚につながると説明されています。�
ライブドアニュース
そして、ここからが「速い足」の話
車を速く走らせる場合、
車体を動かさないこと
が目的ではありません。
本当の目的は、
「タイヤに仕事をさせ続けること」
です。
ここをものすごく大事なポイントとして覚えてください。
タイヤは「接地している」だけではダメ
例えばタイヤが路面に接触している。
でも、
タイヤにかかっている荷重が急激に変化する
と、グリップが安定しません。
極端な例を考えます。
タイヤが、
100kg → 200kg → 50kg → 180kg
と短時間で荷重変化したらどうでしょう。
タイヤはかなり忙しい。
逆に、
120kg → 130kg → 125kg → 135kg
くらいで穏やかに変化していれば、タイヤは仕事をしやすい。
だから、
「車体をガチガチに止める」
ことと、
「タイヤをしっかり働かせる」
ことは、必ずしも同じではありません。
ここが動画の非常に重要な考え方です。
では、なぜ「バネを硬くしても減衰を上げなくていい」のか？
ここは一番「え？」となるところだと思います。
普通は、
10kg/mm → 20kg/mm
とバネを硬くしたら、
「じゃあダンパーも強くしなきゃ」
と考えます。
しかし動画の考え方では、
バネとダンパーは役割が違う
ので、
単純に
バネレート↑
＝減衰力↑
とはしません。
むしろ、
バネで必要な車体姿勢・ロール量・ピッチ量を決める。
そのうえで、
そのバネが動くとき、タイヤが路面から離れないようにダンパーを合わせる。
という順番です。
これがものすごく重要です。
例え話をします
手にバネを持ってください。
バネを押す。
「ビヨーン」
と動きます。
これがバネ。
そこにダンパーを付ける。
すると、
「スーッ」
と動きがゆっくりになります。
さらにダンパーを強くすると、
「……動かない」
くらいになります。
では、道路がガタガタだったら？
強すぎるダンパーは、
路面の動きにサスペンションが追従できない
可能性があります。
すると、
車体は安定しているように見えるのに、タイヤが路面についてこない。
これが非常にマズい。
「車体が動かない」と「タイヤが動かない」は違う
ここを区別してください。
例えばコーナー。
車が左コーナーを曲がる。
遠心力で車体が右側に傾こうとする。
ここでバネを硬くすれば、
車体のロール量を減らせる。
これはバネの仕事。
ところが、路面に凹凸がある。
タイヤが上下に動かなければならない。
ここでダンパーが強すぎると、
タイヤが上下動できなくなる。
すると、
車体は平らなのに、
タイヤが路面から浮く。
これでは意味がありません。
だから、
「車体の姿勢」と「タイヤの接地」は別々に考える
必要があります。
ここで「減衰力＝タイヤを潰す量」という話につながる
動画を理解するうえで、この表現は少し難しいです。
「タイヤを潰す」と聞くと、
「タイヤそのものを押し潰すの？」
と思ってしまいます。
そうではありません。
タイヤが路面に対してどれだけ荷重を受けているか。
つまり、
タイヤの接地荷重をどう変化させるか
という話です。
ダンパーがサスペンションの動きをコントロールすることで、
タイヤに荷重が移っていく速度
を調整できます。
だから、
バネ＝車体の姿勢・動く量
ダンパー＝タイヤへの荷重変化の速度
という理解をすると、動画の話がかなり見えてきます。
そして「減衰力が強すぎると跳ねる」の正体
ここが、以前お話ししていたNDロードスターの話とかなりつながります。
例えば道路の段差。

タイヤが段差を乗り越える。
本来なら、
タイヤ
↓
サスペンションが縮む
↓
バネが受け止める
↓
ダンパーが動きをコントロール
↓
タイヤが再び路面に戻る
という流れです。
ところが減衰が強すぎる。
すると、
タイヤが段差に乗る
↓
サスペンションが縮みたい
↓
ダンパーが強烈に抵抗
↓
サスペンションが動けない
↓
タイヤが路面から押し返される
↓
車が跳ねる
ということが起きる。
だから、
「硬い足＝速い足」ではない
のです。
そして、あなたが最近話していた「バンプラバー」がここに入ってくる
ここは特に重要です。
通常のサスペンションでは、
バネ＋ダンパー
で基本的な動きを作ります。
ところがサスペンションが限界まで縮むと、
バンプラバー／バンプストッパー
に当たります。
すると、
そこから先は単なるバネだけではなく、
バンプラバーが追加の反力を発生させる領域
になります。
つまり、
サスペンションの後半で、
「もうこれ以上は簡単には縮ませない」
という仕事をする。
だからバンプラバーを早く当てるとどうなるのか
ここは、先ほどまで話していたあなたの実体験とかなり一致します。
以前、
パッカーを使って、かなり早い段階でバンプラバーに当てたら、車がふわふわした
という話をされていました。
これを今回の動画の考え方と合わせると、
かなり理解しやすくなります。
バンプラバーを早く当てる。
↓
サスペンションの本来のバネ＋ダンパー領域が減る。
↓
比較的早い段階からバンプラバーが追加の反力を出す。
↓
サスペンションの動きが本来の線形な動きではなくなる。
↓
入力に対して車体の動きが変わる。
つまり、
「バンプラバーを使うこと自体が悪い」のではなく、「どの領域からバンプラバーを仕事させるか」が重要
ということです。
ここまでを一枚の地図にすると
頭の中では、こう整理してください。
路面
↓
タイヤ
↓
「路面の凹凸を吸収する」
↓
スプリング
→ 車体の動く量
→ ロール量
→ ピッチ量
→ 車高変化に対する基本的な反力
↓
ダンパー
→ 動く速度をコントロール
→ タイヤへの荷重変化をコントロール
→ 速すぎる動きを抑える
↓
バンプラバー
→ サスペンション後半で追加の反力
→ 底付き防止
→ 場合によっては積極的にサスペンション特性の一部として使う
↓
車体
という関係です。
そして、この動画で一番大事な結論
私はこの動画を、
「硬い足を作る方法の動画」
として見るより、
「タイヤを働かせるために、バネ・ダンパー・ストロークをどう役割分担させるかの動画」
として見るのが正しいと思います。
実際、動画を紹介している側も「すべてはタイヤをどう接地させるか」「減衰力で無理やり車の動きを止めるのではなく、タイヤのグリップを最大限に引き出すためのダンパー」という趣旨で紹介しています。

※ 写真はおはエン2026参加時より
カッコ良く撮っていただいた
（いただきもの）

写真は昨日作業ヘルパー上下入れ替えから…
条文ですがAIが動画を要約まとめたものですが…
少しわかりにくかったかもしれません…😅

読まれた前提でボクが簡単にまとめると…

「設定した減衰力がバネやタイヤの跳ね返りを押さえつけてしまいその反動で車体側にタイヤ、バネから付き上がってしまう。
レーシングカーにおいては案外固くない減衰力設定であり、減衰力をかける目的はタイヤとバネで路面を追従、離れないようにバネの戻りを一気にさせないように少し抵抗をつけてやり特に戻りスピードを適正にしてやる。上からそっと添えてやる…特にリヤはトラクションがかかりやすい値を見つけ出してやる」

そうする事でしなやかによく動くバネを実現してハネなく路面を追従する

そんな視点で32段階中の30段からスタートして
Ft： 固いから5段戻し 27/32
Rr： 固いから5段戻し 27/32
が一番良かった😊

これまで設定していたのも、もちろん 自分の好みですが、
これまでわ無いものとして新しい視点で見つめると過去の設定は
段差等々でガシャガシャとハネがゼロではなく、ハネ時に接地していない部分を今回は させない領域でバネをしっかり動かすように意識し、そのバネの妨げにならない程度に上から添える。にしたので この新しい仕様をしばらくこの仕身体で感じられる
（足の動きや感触、車全体の動き、安定、不安定要素）とを観察しながら
全てのものを吸収して 考察したいと思います😊😊☺️🤗