マークXのレクサス純正部品・IS250・Fスポーツ・リビルト品・マツダの赤に関するカスタム事例

ブレーキ強化計画第三弾
今回はフロントキャリパーを強化します。
と言うと「ブレンボ買えよ！」とか「プロジェクトミュー買えよ！」と言われそうです。
他サイトでの他の方には「ビックキャリパー買えよ！あ、お金無くて買えないのか可哀想に」というアンチがわいたらしいですが、何も考えずキャリパー大きくすればいいというものではありません！
ビックキャリパーにするという事はバネ下重量の増加、構造が複雑化することとキャリパーが大きくなる事による整備性の悪化というデメリットがあります。
次に選択肢としてマークXG'Sや現行のIS Fスポーツのキャリパーを流用するというのがあります。
マークxでは定番のカスタムですが、バネ下重量の増加や整備性の悪化というデメリットは避けられず、ローターのサイズが変わるからローターと変えないといけない、バックプレートも加工しないといけない。

このキャリパーに見覚えのある方多いのではないでしょうか。
IS250（GSE20型）のリビルトキャリパーです。
というのもナナ猫考えました。
IS250とマークx、ディクスローターとバックプレート、ブレーキホースの所のユニオンボルト、キャリパー固定するボルトの純正品番が同じ。
なのにキャリパーとブレーキパッドは品番が違うので調べたらマークxよりIS250の方がブレーキパッドが大きいからキャリパーの品番も変えてある。
つまり、ローター同じなのにパッドの面接広くして制動力を上げてる。
IS250のキャリパーを流用すれば、ローター変えなくてもいいので、費用もバネ下重量もおさえられる、バックプレート加工しなくていいので、作業性もいい、今後の整備性も悪化しない。

比べてみました。
マークxのキャリパーです。

リビルト加工前のIS250のキャリパーです。
左右で200グラムしか変わりません。
梱包材や測定誤差考えたら重量差は微々たるものです。
しかし、パッドの当たる面積が広くなる事で制動力は上がる、バネ下重量は大して変わらない。
恐らくトヨタも初期型のIS250にこのキャリパーを純正採用したのもナナ猫と同じ考え方によるものでしょう。
バネ下重量は軽くしたいけど、制動力は欲しい。
そこで出来るだけ小さいローターで片持キャリパー、出来るだけパッドを広い面積で当てる。
現に初期型のIS250はバージョンLもFスポーツもこのキャリパーです。

時刻は夜23時。
今回取付けはお世話になっている整備工場にお願いするのですが、マークx歩いて10分くらいの所に駐車場借りてます。
なので、マークxまで徒歩でキャリパー運搬します。
しかし、キャリパー重い。　
重いパーツを歩いて運搬するので、安全上車通りの少ない夜中に運びます。
一回で運びきれないので3往復しました。

帰ってきました。
片持キャリパーですが、見た目で少し大きいのが分かります。

パッドはブレンボをチョイス。
ディクセルのSタイプにしようと思いましたが、IS250のフロントはSタイプの設定がない。
ESタイプにするというのも手でしたが今回ブレンボにします。
ちなみに、リアもフロントに合わせてブレンボに変えるべきでしょうが、予算の都合でディクセルのSタイプ使用してます。

ブレーキフルードはディクセルをチョイス。
ナナ猫「前00でフルード交換した時ディクセルにしたいって言ったんやけど、数本注文しやんと取れやんから高くなるって言われたからワコーズにしたんやん。今回ディクセル入れてみたいから、一本単位で買えやんか部品商に聞いてくれやん？」
整備士「部品商にまた聞いとく」
後日
整備士「一本単位やと送料かかるけど、それでもよかったら手配できるって部品商に言われたんやけど、どうする？」
ナナ猫「お願いします！」

試走してみましたが、いい感じ。
チョンと踏めば軽く効きますが、飛び出しとかでギュッと踏むとしっかり効く。
コントロールしやすいです。
試走中に幹線道路でN-BOXが飛び出して急ブレーキ踏みましたがすごい効きます。
、、、
幹線道路上の交差点通過(当方が優先）に際しN-BOXが飛び出した為急ブレーキにより停止しましたが、接触はしてません。
まぁ、前回リアのキャリパー交換した時みたいに高速道路で歩行者が飛び出してくるよりかはマシなのかな〜。

まぁ、これでブレーキ周りは完成
と言いたい所ですが、12スリット欲しくなってきた
お金無いからまた今度です。
リビルトキャリパーにすることで、費用は新品の半分くらいで抑えられましたが、作る労力考えたら、新品買えば良かったとか少し後悔