ミライースの簡単整備・DIY・バンプラバー・プリロードに関するカスタム事例

【足廻り　～その４～】
『実践編』です。
試走後の結果は後日になるので、取り付け後までの結果をまとめてみる。

一応、こんな感じになりました✨
バンプラバーを全く切ることなく付けました。

じゃあ、やった内容を整備記録として残します。

まず純正の状態でバンプタッチをするかどうかを調べていこう！
と思って師匠の所でゴソゴソしてたら、

『純正のバネレートはダウンサスから分かるやろ？』
って言われました😨

………なんで？😂

理由はこうらしい。

へー、知らんかった💦

[※危険なのでマネはしないで下さい！]

お次は闇のゲームです。
プレスでバネとバンプラバーの縮み方を見ていきます。
（吹き飛んで来ないかドキドキ～😨）

分かりにくいですが、バネはあまり縮んでいないのに、バンプラバーはかなり縮んでいます。

こちらは車高調に付属のバンプラバーです。

純正に比べて縮みにくいのが特徴

同じくらいにプレスで押し込んでも縮んでいる気配が少ない。😅
さすがサーキットでも使える硬めのラバー。
クッションというよりストッパー的な感じですね。

とりあえず、データのおさらい。
↓上記に書いてないこと。↓

ヘルパーのストローク域は
（全長）50－（密着）25＝『25mm』

0G～バンプタッチまでのストロークは
（全ストローク）140－（ラバー）90＝『50mm』

0G～指定荷重までのストロークは
（ヘルパー）＋（メイン）のストロークなので
25＋66.66＝91.66mm ≒ 『91.6』

これをもとにグラフを描いて、客観的に考えてみる。

〔ヘルパー有り、プリロード無し〕の場合

純正バンプラバーが柔らか過ぎるためバネレートにはあまり関与しないと考えてみると、こんな感じかな？

ただ、もの凄い入力が合ってもバンプラバーが30mm未満になることは無いと考えて、最大ストロークを100mmと想定。

私は樽型を採用しているので、入力初期は内径が大きい所から緩やかに縮み始め、長いカーブや大きな衝撃で次第に内径が短い所も縮み出すことになる。

直巻か樽型かで許容荷重やストローク幅は変わるかも知れないけど、それはバネレートが高い場合の話で低レートでは違いが少ないので、考慮はしないとする。

〔ヘルパー無し、プリロード無し〕の場合

ヘルパー無しとは書いたけど
『ヘルパーが0Gで線間密着している状態』として、
メインバネのみのレートの変化とする

1G以降はバンプラバーもあるため、縮み率は低くなるが、入力始めから終わりまで均一してゆっくりなレートの変化になるはず。

〔ヘルパー有り、プリロード有り〕の場合

今後はこんな感じに調整すると思います。

ヘルパーの調整
『プリロード量』でバンプラバーのプリロードを調整
（水色の変化）＝（緑色の変化）

『ストローク幅』で全体ストロークの伸縮割合を調整
（水色の変化）＝（赤・黄・緑の割合の変化）

※ヘルパーを変えることで車高は変化するが、全体の車高を上げており、ストローク調整による車高変化の誤差も少ないため、基準の車高はヘルパー無しで設定する。

追記》
ヘルパーに「プリロード無し」で車高を測ると、「ヘルパーが無い状態」に比べて20mmほど前傾姿勢になった。
つまり、フロントに荷重を乗せながらも、前輪の路面追従性能は保てるということ。
FFベースの車としては有難い。

実質的に、プリロードと減衰の調整で
「ダート」～ 「ストリート」までを対応出来るハズ！

サーキットは走らないからね～😂
だって、赤い方があるもん(笑)

〔減衰調整（ソフト限界）〕の場合

めっちゃ揺れる～✨
バンプタッチをしてるのに抵抗が感じられない😂

〔減衰調整（ハード限界）〕の場合

超硬ぇ～😨
かなり力を入れてるけど瞬発的な力は全然動かない😅

ハード側で街中を走っても普通に乗れる感じだったので、バンプラバーのセッティングはこれでOK👌ということで。

脚は長いのに、プリロードを掛けまくっても乗り心地を損なわないって最高！

あとは『ヘルパーのプリロード』と『減衰調整の使い幅』を吟味していけば良いかな。

また「１日、１調整」の地道な作業が始まります😂